Số vốn này gần như bất khả thi nếu nhìn vào thực trạng đầu tư cho đường sắt nhiều năm trở lại đây.
Tuy nhiên, hiện đại hóa để đường sắt phát triển xứng tầm, xứng vai trò của nó là xu hướng tất yếu. Vậy, giải pháp nào huy động vốn nhằm thực hiện những mục tiêu này?
Về tiềm năng, lợi thế của hạ tầng đường sắt, ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch Hội đồng quản trị Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam cho biết, Luật Đường sắt đã cho phép kinh doanh dịch vụ thương mại và văn phòng tại các khu ga. Nghị định 46 năm 2018 cũng cho phép kêu gọi đầu tư vào khu ga.
Theo ông Minh, cũng như các phương thức vận tải khác, nếu lĩnh vực hàng không thu tiền cất hạ cánh tại các sân bay thì rất khó xây được nhà ga, nếu các cảng biển thu phí luồng lạch thì không thể xây được cảng biển. Chỉ có giá trị gia tăng xung quanh hoạt động vận tải mới tạo ra được thặng dư lớn.
Hiện nay, trong 297 khu ga của ngành đường sắt, có khoảng 10 khu ga có giá trị hấp dẫn. Ngoài cung cấp dịch vụ cho hành khách còn cung cấp toàn bộ dịch vụ cho cư dân xung quanh và đây là lợi thế thương mại rất lớn để kinh doanh, khai thác.
Chỉ có như vậy mới kinh doanh, khai thác được khu ga, cùng với việc Nhà nước sẽ tiếp tục đầu tư để cải tạo, nâng cấp năng lực của hạ tầng vận tải chuyên chở để tiếp tục đầu tư các khu ga khác. Ông Minh phân tích:
"Những năm sau, có thể đến 2030, giá trị thăng dư của các khu ga lớn lên thì sẽ giảm dần vốn Nhà nước phải bỏ vào cho công tác bảo trì, nâng cấp hạ tầng đường sắt. Lúc đó, chúng ta có thể nhận lại hạ tầng, trực tiếp chạy tàu và Tổng công ty sẽ thực hiện việc dùng nguồn vốn để bảo trì và nâng cấp hạ tầng đó thay vì Nhà nước phải bỏ ra. Đây là giải pháp duy nhất, đột phá nhất và cũng là niềm hy vọng lớn nhất của ngành đường sắt để có thể thúc đẩy được ngành đường sắt phát triển".
Về đề xuất này, ông Đặng Quyết Tiến, Cục trưởng Cục Tài chính doanh nghiệp, Bộ Tài chính cho rằng, các khu đất có vị thế đẹp đều có những chương trình khai thác riêng, không chỉ mục đích đón khách, có thể là siêu thị, khách sạn. Nếu giao cho ngành đường sắt toàn quyền quản lý sử dụng, khai thác thì việc chuyển đổi cần được thực hiện công khai, minh bạch, hiệu quả.
Tổng công ty Đường sắt Việt Nam phải cơ cấu, sắp xếp lại bộ máy, tính toán đến việc nếu Nhà nước giao các hạ tầng, nhà ga thì phải khai thác như thế nào cho hiệu quả, tránh thất thoát:
"Tôi cho rằng đây cũng là một hướng đi tạo nguồn lực cho ngành đường sắt để đường sắt có thể phát triển được ở lĩnh vực dịch vụ và vận tải hàng hóa. Đây là trách nhiệm của ngành đường sắt. Sau này nếu ngành phát triển tốt, hạ tầng Nhà nước đảm bảo, kêu gọi các nhà đầu tư vào các dịch vụ nói trên để cho cạnh tranh".
Dẫn kinh nghiệm tại Nhật Bản, TS Phan Lê Bình, giảng viên đại học Việt – Nhật cho biết, một trong những kinh nghiệm Nhật Bản đã làm là lập ra tổ chức mới một phần là vốn Nhà nước, một phần là vốn của địa phương và phần nữa là vốn của DN. Trong đó vốn của Nhà nước và địa phương chiếm 70-80% để xây dựng vừa là đường sắt vừa là nhà ga:
"Loại hình kinh doanh như vậy còn tương đối mới, chưa có ở Việt Nam. Tôi nghĩ đây cũng là một giải pháp chúng ta có thể tham khảo để góp phần xây dựng những cơ chế chính sách hiện có, tận dụng nguồn lực của các địa phương để tạo thành cơ chế phát triển hợp lý, khả dĩ đối với ngành đường sắt".
Chuyên gia giao thông Nguyễn Xuân Thủy cũng cho rằng, thời gian qua, việc đầu tư nguồn vốn vào giao thông có sự chênh lệch khá lớn giữa đường sắt và các lĩnh vực khác. Thậm chí, nguồn vốn đầu tư cho lĩnh vực đường sắt không đủ cho việc duy tu, duy trì hàng năm, chưa nói đến đầu tư phát triển.
Điều này dẫn đến sự mất cân đối trong đầu tư phát triển vận tải. TS Nguyễn Xuân Thủy cho rằng, việc tận dụng hạ tầng đường sắt, nhất là những khu ga để từ đó đầu tư ngược lại cho vận tải là hướng đi cần thiết để phát triển đường sắt:
"Chúng ta phải xây dựng một mạng lưới giao thông cân đối, hợp lý, tối ưu, thứ nhất giá phải thấp, thứ 2 chi phí xây dựng phải hợp lý, thứ 3 phải đảm bảo an toàn, thứ 4 là tận dụng hết sức tính năng kỹ thuật tối ưu của từng loại phương tiện".
Nhìn vào mức độ đầu tư của Nhà nước cho đường sắt thời gian qua, rất khó để thay đổi diện mạo của ngành và thu hút hành khách. Từ kinh nghiệm triển khai đối với các lĩnh vực đường bộ, hàng không cho thấy, chỉ khi thu hút được nguồn vốn xã hội hóa, ngành đường sắt mới có cơ hội phát triển, trở thành một trong những phương thức vận tải đường dài hiệu quả./.
|
Tiền tư nhân chỉ chảy vào chỗ sinh sôi
Không phải đến năm 2018, khi Luật Đường sắt sửa đổi có hiệu lực mới cho phép kinh doanh dịch vụ thương mại và văn phòng tại các khu ga, mà từ cuối năm 2014, Bộ GTVT đã phê duyệt đề án “Huy động vốn xã hội hóa để đầu tư kết cấu hạ tầng đường sắt” với danh mục 16 dự án đề xuất kêu gọi xã hội hóa.
Trong số này, 12 dự án trên mạng lưới đường sắt hiện có, còn lại 4 dự án đường sắt xây dựng mới.
Ngay sau khi danh mục dự án được công bố, có khá nhiều nhà đầu tư ngoài ngành, bao gồm các “ông lớn” như: Sungroup, Lotte… hào hứng tìm hiểu, khảo sát tìm kiếm cơ hội đầu tư.
Nhưng đến nay, mới chỉ có duy nhất dự án Trung tâm Logistics đường sắt tại ga Yên Viên được thực hiện theo hình thức cho thuê có điều kiện, do Công ty Cổ phần Giao nhận và vận chuyển Indo Trần (ITL) đầu tư đã hoàn thành và đi vào khai thác từ tháng 9/2016.
Theo Bộ GTVT, lúc đầu các dự án xã hội hóa đầu tư hạ tầng đường sắt được nhiều nhà đầu tư quan tâm, nhưng khi bắt tay vào tìm hiểu, cả nhà đầu tư lẫn các đơn vị được giao quản lý dự án không xác định được đầu tư theo phương thức nào để vừa hiệu quả vừa đúng quy định của Nhà nước.
Trong khi đó, kinh nghiệm của Nhật Bản thực hiện từ những năm 1980 cho thấy, khi ngành đường sắt nước này bị khủng hoảng trầm trọng cho thấy, lựa chọn thức thời khi đó và đúng cả bây giờ là tư nhân hóa. Công ty Đường sắt quốc gia Nhật Bản được phân thành 6 công ty vận tải hành khách và một công ty vận tải hàng hóa.
Trong 5 năm đầu (1987-1991), việc tư nhân hóa và đổi mới về chiều sâu đã làm phục hồi ngành đường sắt Nhật Bản một cách nhanh chóng. Khối lượng vận chuyển hành khách tăng trưởng 4,5% mỗi năm. Khối lượng vận chuyển hàng hóa cũng tăng 6,1%/năm.
Điều này giúp tăng doanh thu, lợi nhuận và cũng là cơ sở để ngành đường sắt tiếp tục đầu tư và cải thiện chất lượng dịch vụ.
Đặc biệt, nhà ga trung tâm Tokyo - một biểu tượng của Nhật Bản cũng được phép chuyển giao quyền phát triển đặc biệt. Cụ thể, năm 2002, Công ty đường sắt đã bán quyền phát triển cho tổ hợp Tokyo Building, nhờ đó hệ số sử dụng đất của tổ hợp tăng lên 114%.
Đây là phương pháp được đánh giá là “nhất cử lưỡng tiện”: nhà ga được bảo tồn, trong khi đó lợi ích kinh tế của doanh nghiệp được đảm bảo.
Trở lại với câu chuyện ngành đường sắt trong nước, trong số 297 khu ga hiện hữu, với khoảng 10 khu ga có giá trị hấp dẫn. Đây là cơ sở vững chắc để thu hút nguồn vốn xã hội đầu tư vào ngành đường sắt. Khi đã giao cho doanh nghiệp toàn quyền quản lý sử dụng, khai thác và chuyển đổi, việc chuyển đổi cần được tiền hành công khai, minh bạch và hiệu quả.
Đây cần được xem là tiền đề để từng bước nâng cấp những khu vực không hấp dẫn nhà đầu tư và không mang lại hiệu quả lợi nhuận.
Thậm chí, việc chuyển đổi không hẳn là “bán đứt”, mà có thể áp dụng hình thức hợp đồng BOOT (xây dựng - sở hữu - kinh doanh - chuyển giao). Với hình thức này, chuyển nhượng đất cho nhà đầu tư trong một thời gian nhất định, họ tự đầu tư nâng cấp, đầu tư các dịch vụ nhà ga... và khai thác, kinh doanh; hết thời gian chuyển nhượng sẽ trả lại Nhà nước hoặc thuê tiếp.
Về phía các địa phương, kể cả những khu vực được coi là kém hấp dẫn, cần sớm công bố quy hoạch mạng lưới giao thông đến các khu ga đường sắt, trên cơ sở những chính sách phát triển rõ ràng để từ đó doanh nghiệp có thể thấy tiềm năng và cơ hội đầu tư lâu dài.
Dòng tiền của tư nhân chỉ chảy vào chỗ nào sinh sôi, đó là quy luật. Chỉ khi có những cơ chế, chính sách rõ ràng, ưu đãi, các nhà đầu tư mới tính toán được hiệu quả, từ đó mạnh dạn đầu tư vào lĩnh vực thường xuyên đói vốn./.
|
Kiều Tuyết - Quách Đồng/VOVgiaothong.vn