Kỳ vọng 136 triệu khách năm 2035

Theo đánh giá của Hiệp hội Vận tải hàng không quốc tế (IATA), Việt Nam đứng vị trí số 1 trong danh sách 25 nước có thị trường hàng không nội địa phục hồi nhanh nhất thế giới sau đại dịch. Đặc biệt, theo dự báo của IATA, tới năm 2035, hàng không Việt Nam sẽ phục vụ tới 136 triệu hành khách, gấp đôi số lượng dự kiến cho cả năm 2022 là 70-80 triệu lượt hành khách và đóng góp 23 tỷ USD vào GDP.

Tuy nhiên, đến thời điểm năm 2022, Việt Nam có 22 cảng hàng không đang hoạt động, trong đó nhiều cảng hàng không đã phải khai thác vượt công suất thiết kế, như tại các nhà ga hành khách nội địa sân bay Côn Đảo, Cát Bi, Phú Quốc, Liên Khương, Cam Ranh và Tân Sơn Nhất...

Nhu cầu giao thương và đi lại tăng rất nhanh đòi hỏi phải nâng cấp các sân bay hiện có và đầu tư các sân bay mới đang trở thành vấn đề cấp bách. Bên cạnh sân bay lớn như Long Thành đang được khẩn trương thi công, Việt Nam cần có thêm các sân bay nhỏ. Các sân bay này ngoài phục vụ nhu cầu di chuyển hành khách và hàng hóa, còn là “bộ đệm” dự phòng cho các sân bay lớn, có ý nghĩa giúp thúc đẩy kinh tế địa phương, phục vụ an ninh quốc phòng cũng như thực hiện các chức năng khác nhằm hỗ trợ sản xuất lâm nghiệp, nông nghiệp, phòng chống cháy rừng…

Và vừa qua, nhiều địa phương nhận ra sự cấp thiết cần có các sân bay để phục vụ nhu cầu đi lại và thu hút đầu tư, phát triển kinh tế và xin bổ sung vào quy hoạch như Sơn La, Tuyên Quang, Kon Tum, Ninh Thuận, Đồng Nai. Trong đề xuất xây dựng sân bay, các địa phương này đều nêu bật những thuận lợi, cơ hội nếu như các sân bay được xây dựng tại địa phương mình.

Các chuyên gia kinh tế, giao thông trong và ngoài nước đều nhấn mạnh sự cần thiết phải bổ sung vào Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 thêm các dự án mới tại các địa phương.

Sự cần thiết phải có thêm các sân bay nhỏ

Trao đổi với phóng viên VOV.VN, ông Mick Werson, Chuyên gia Kinh tế trưởng NACO-công ty thuộc Tập đoàn Royal Haskoning DHV của Hà Lan chuyên về thiết kế, xây dựng sân bay nhìn nhận, Việt Nam cần tính tới việc quy hoạch hệ thống sân bay theo 3 lớp. Lớp trên cùng là các sân bay trung tâm lớn với lưu lượng hàng năm hơn 20 triệu lượt hành khách, xử lý phần lớn nhu cầu giao thông. Tầng thấp nhất là các sân bay địa phương hoặc cấp ba, dưới 1 triệu hành khách/năm. Và lớp ở giữa, còn được gọi là lớp cầu nối, giữ vai trò kết nối các sân bay trung tâm và sân bay địa phương.

“Những sân bay này không chỉ có chức năng như một “trung chuyển” trực tiếp cho các sân bay lớn trong mạng lưới tối ưu hóa vận tải mà còn là sân bay dự phòng chiến lược trong trường hợp các sân bay lớn bị quá tải. Nói cách khác, các sân bay trung tâm lớn không thể duy trì mạng lưới giá trị và lưu lượng giao thông vượt trội của chúng nếu không có các sân bay nhỏ…”, ông Mick Werson nói.

Theo ông Mick Werson, bên cạnh chức năng kết nối, các sân bay nhỏ còn mang theo những ý nghĩa khác. Các sân bay nhỏ với hơn 1 triệu hành khách/năm-khi được quản lý hợp lý có thể tạo ra giá trị kinh tế trực tiếp về lợi nhuận cho các nhà khai thác và nhà đầu tư. Ngoài ra, chúng tạo ra việc làm trực tiếp. Và cuối cùng, chúng tạo ra giá trị kinh tế gián tiếp: giúp thu hút đầu tư và thúc đẩy hoặc hỗ trợ các hoạt động kinh tế (chẳng hạn như du lịch). Theo cách như vậy, các sân bay nhỏ địa phương đã gián tiếp thúc đẩy tạo ra việc làm và nguồn thu từ thuế cho các chính phủ.

“Mặc dù tại mỗi sân bay có một đặc thù khác nhau và có nhiều yếu tố cần được xem xét, nhưng xét chung, mỗi sân bay quy mô 1 triệu hành khách hàng năm tạo ra 1.000 việc làm trực tiếp và gián tiếp”, ông Mick Werson cho biết.

Trong khi đó, ông Phạm Hữu Sơn-Tổng giám đốc Tổng Công ty Tư vấn Thiết kế Giao thông vận tải (TEDI) cho rằng, tư duy mở sẽ là điều được đơn vị tư vấn xem xét khi đánh giá cơ hội bổ sung một số sân bay nhỏ tại các địa phương vùng sâu, vùng xa, hải đảo vào quy hoạch quốc gia.

“Quan điểm của đơn vị tư vấn là, nếu các cảng hàng không mới không có xung đột về vùng trời và có doanh nghiệp cam kết bỏ 100% vốn đầu tư, thì có thể xem xét, bổ sung vào quy hoạch”, ông Sơn nói.

Cũng nói về sự cần thiết của xây dựng sân bay nhỏ tại các địa phương, ông Nguyễn Văn Vịnh-Phó Viện trưởng Viện Chiến lược Phát triển (Bộ Kế hoạch và Đầu tư) cho rằng, với 22 sân bay có hoạt động bay dân sự, trong đó có 10 sân bay quốc tế. Việc phát triển thêm các sân bay nhỏ về cơ bản, nếu được đầu tư sẽ mang lại cơ hội tiếp cận, mở đường cho sự phát triển của các địa phương. Kết nối hàng không tạo điều kiện để khai phá tiềm năng phát triển kinh tế.

“Việc phát triển thêm các sân bay nhỏ là cần thiết, nhất là trong bối cảnh mạng lưới sân bay tại Việt Nam vẫn được cho là “mỏng” hơn nhiều quốc gia trong khu vực và trên thế giới, trong khi đó, Việt Nam là một nền kinh tế mở, nhu cầu đi lại, giao thương đang ngày càng gia tăng”, ông Vịnh nói.

Để quyết định đầu tư mang lại hiệu quả, ông Vịnh lưu ý 4 vấn đề: Thứ nhất, cần phân biệt rõ (quan niệm) thế nào là sân bay nhỏ; thứ hai, chú trọng hiệu quả đầu tư xây dựng, khai thác, vận hành (gắn với tổ chức vận tải) sẽ quyết định việc đầu tư phát triển sân bay; thứ ba, cần làm rõ phương thức đầu tư phát triển, do nhà nước, khu vực ngoài nhà nước hay hợp tác công – tư (PPP)? Và có cần những cơ chế khuyến khích khu vực đầu tư nước ngoài đầu tư, quản lý, vận hành và khai thác như thế nào.

Thu hút PPP nhìn từ mô hình sân bay Vân Đồn

Theo TS. Trần Đình Thiên-nguyên Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam, những thành công ban đầu tại Dự án xây dựng càng hàng không quốc tế Vân Đồn (Quảng Ninh) do Tập đoàn Sun Group đầu tư như một minh chứng cho hướng đi mới, thu hút đầu tư mang tính đột phá trong phát triển kết cấu hạ tầng giao thông nói chung, trong phát triển hạ tầng hàng không nói riêng.

“Từ trước đến nay, chúng ta luôn mặc định đầu tư hạ tầng hàng không luôn là lĩnh vực đặc thù, yêu cầu khắt khe về năng lực tài chính, kinh nghiệm, nhạy cảm về an ninh quốc phòng nên chỉ dành cho các doanh nghiệp quốc doanh. Tuy nhiên, sân bay Vân Đồn được triển khai nhanh, hiện đại và được vận hành đúng theo tiêu chuẩn quốc tế đã phá vỡ định kiến đó”, TS. Trần Đình Thiên cho biết.

Đồng quan điểm, ông Phan Đức Hiếu-Ủy viên thường trực Ủy ban Kinh tế Quốc hội cho rằng, đề xuất xây dựng sân bay của các địa phương là hoàn toàn chính đáng. Lợi ích của sân bay không chỉ dừng lại ở hiệu quả kinh tế khai thác sân bay, mà còn mang tới lợi ích gián tiếp về việc phát triển kinh tế xã hội.

“Khi quyết định đánh giá một dự án phát triển sân bay tại địa phương, chúng ta cần nhìn tổng thế theo hướng này. Tuy nhiên, các địa phương cũng cần tính toán kỹ càng bài toán phát triển sân bay để có mô hình khai thác càng rõ ràng và chi tiết càng tốt, bởi nó sẽ giảm tối đa những sai sót”, ông Hiếu nêu quan điểm.

Là địa phương tiếp theo sau Quảng Ninh kêu gọi vốn xã hội hóa đầu tư trong lĩnh vực hàng không, đó là Lào Cai kêu gọi vốn tư nhân đầu tư xây dựng sân bay Sa Pa, ông Nguyễn Trọng Hài-Phó Chủ tịch UBND tỉnh Lào Cai cho biết, Lào Cai là tỉnh miền núi có địa hình khó khăn nhưng lại được thiên nhiên ưu đãi về cảnh sắc và bản sắc văn hóa.

Khi lượng khách du lịch tăng trưởng nhanh theo từng năm (năm 2010 có 800.000 khách, năm 2019 đón 5,2 triệu khách), khi có nhiều khách du lịch từ phía Nam hay các doanh nghiệp nước ngoài đặt câu hỏi, tại sao Lào Cai chưa có sân bay. Đây là điều trăn trở và Lào Cai nhận thấy việc đầu tư sân bay là rất cần thiết để kết nối Lào Cai với các vùng kinh tế lớn.

"Khi có quy hoạch về xây dựng sân bay Sapa, chúng tôi cũng đã tìm thêm chuyên gia về tư vấn, xây dựng cảng hàng không với kỳ vọng khi hoàn thành, dự án này sẽ thúc đẩy lượng khách du lịch đến Lào Cai, và kinh tế địa phương phát triển hơn nữa", ông Hài nhấn mạnh.

Xây dựng hệ thống sân bay cần đáp ứng tầm nhìn phát triển dài hạn, sao cho hạ tầng giao thông thực sự trở thành bệ phóng cho nền kinh tế. Đặc biệt, giúp phát huy lợi thế tại những địa bàn giàu tiềm năng phát triển nhưng còn hạn chế về giao thương, như các tỉnh miền núi, cao nguyên, hải đảo...là các vấn đề đặt ra./.

Phi Long/VOV.VN