Cân đối nguồn lực của Nhà nước như thế nào, thu hút nguồn lực của xã hội ra sao để đầu tư đường bộ cao tốc (ĐBCT), tạo sự lan tỏa phát triển kinh tế - xã hội là bài toán được đặt ra với các cơ quan chức năng. Việc Chính phủ trình Quốc hội dự thảo dự án Luật đường bộ với đề xuất thu phí ĐBCT do Nhà nước đầu tư là một trong những giải pháp để Nhà nước hoàn vốn đầu tư, thu hút nguồn lực, tái đầu tư ĐBCT, bảo trì công trình…

Ngân sách Nhà nước không thể đáp ứng

Quy hoạch mạng lưới đường bộ thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 1454/QĐ-TTg ngày 01/9/2022, định hướng đến năm 2050, mạng lưới đường bộ có 29.795km quốc lộ, 9.014km đường bộ cao tốc (đến năm 2030 có 5.000km đường bộ cao tốc). Nhu cầu vốn đầu tư đến năm 2030 là khoảng 900.000 tỷ đồng, được huy động từ nguồn vốn NSNN, vốn ngoài ngân sách và các nguồn vốn khác. Trong đó, vốn cho các dự án ĐBCT khoảng 728.000 tỷ đồng, giai đoạn 2021 - 2025 khoảng 400.000 tỷ đồng và giai đoạn 2026 - 2030 dự kiến khoảng 328.000 tỷ đồng. Như vậy, nhu cầu về nguồn vốn để đầu tư phát triển ĐBCT là rất lớn, trong khi nguồn lực thì có hạn.

Theo dự thảo dự án Luật đường bộ được Chính phủ gửi Quốc hội, Chính phủ đề xuất thu phí phương tiện lưu thông trên ĐBCT do Nhà nước đầu tư hoặc nhà đầu tư chuyển giao cho Nhà nước theo hợp đồng dự án đối tác công tư. Bộ GT-VT cho rằng, nếu không thu phí thì sẽ khó phát triển hạ tầng giao thông, Nhà nước không thu hút được nguồn lực xã hội đầu tư vào ĐBCT, khó thực hiện mục tiêu 5000km cao tốc vào năm 2030.

Trong một thời gian dài, đề xuất thu phí ĐBCT do Nhà nước đầu tư là chủ đề được dư luận quan tâm với những ý kiến trái chiều. Những người không đồng tình với đề xuất trên thì cho rằng, ngân sách đầu tư ĐBCT là do người dân đóng góp thuế, phí và lệ phí. Thêm nữa, chủ phương tiện giao thông đang phải đóng phí bảo trì đường bộ, giờ lại thu phí ĐBCT thì sẽ gây phí chồng phí.

Còn luồng dư luận đồng tình việc thu phí ĐBCT do Nhà nước đầu tư thì cho rằng, nhu cầu vốn đầu tư cho ĐBCT là rất lớn, ngân sách Nhà nước không thể kham nổi. ĐBCT là công trình giao thông đặc biệt, được đầu tư với nguồn vốn lớn, giúp thuận tiện trong việc lưu thông hàng hóa, vì vậy khi cần phải trả tiền khi sử dụng dịch vụ tốt hơn. Để không phải trả phí ĐBCT thì chủ phương tiện giao thông có thể di chuyển ở tuyến quốc hộ song hành.

Ông Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam cho hay, việc thu phí cao tốc do Nhà nước đầu tư là cần thiết, nhằm có nguồn lực để bảo trì công trình giao thông, tái đầu tư ĐBCT mới. Cũng theo ông Chủng, hiện nay nguồn quỹ bảo trì đường bộ mới đáp ứng 30 – 40% nhu cầu.

Đồng quan điểm với ông Chủng, TS Phan Lê Bình, chuyên gia giao thông cho hay, ngân sách Nhà nước hiện còn eo hẹp, phải chi cho rất nhiều hoạt động và thường thiếu hụt. Trong khi đó đầu tư ĐBCT đòi hỏi nguồn ngân sách lớn. Việc thu phí từ các tuyến cao tốc sẽ góp phần giảm áp lực cho ngân sách.

Xét từ góc độ của người sử dụng, những người dân hoàn toàn có thể tự do lựa chọn sử dụng hoặc không sử dụng ĐBCT. TS. Phan Lê Bình lấy ví dụ, khi đi từ Hà Nội đến Hải Phòng, những người không muốn trả phí sẽ đi Quốc lộ 5 cũ, tốc độ di chuyển chậm nên sẽ tốn thời gian nhiều hơn, và giao thông trong luồng xe hỗn hợp, có cả xe máy và các phương tiện thô sơ, có cả người đi bộ, nên chịu rủi ro về tai nạn giao thông cao hơn. Ngược lại, với những người sẵn sàng trả phí sẽ sử dụng đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng để tiết kiệm thời gian, giảm rủi ro tai nạn giao thông.

Hành lang pháp lý để thu hút nguồn lực

Giai đoạn 2011 – 2020, chúng ta đưa vào khai thác thêm 1.074 km (gấp hơn 10 lần giai đoạn 2001 - 2010) nâng tổng số chiều dài ĐBCT của nước ta lên 1.163 km. Dù không đạt mục tiêu xây dựng 2.000km cao tốc, song các tuyến ĐBCT khi đi vào khai thác đã giúp tiết kiệm chi phí xã hội, đóng góp một phần vào tăng trưởng GRDP của các tỉnh. Tính toán của Viện Chiến lược giao thông cho thấy, các tuyến ĐBCT đưa vào khai thác sẽ giúp tiết kiệm chi phí xã hội, đóng góp lớn vào tăng trưởng tổng sản phẩm trên địa bàn (GRDP) của các tỉnh.

Trong giai đoạn 2015 - 2020, các địa phương có ĐBCT đi qua đều có tốc độ tăng trưởng GRDP bình quân cao như: Lào Cai 14,27%/năm, Hải Phòng 13,74%/năm, Bắc Giang 13,02%/năm, Tiền Giang 12,8%/năm, Quảng Ninh 10,72%/năm, Phú Thọ 9,59%/năm, Quảng Nam 9,53%/năm, Hải Dương 8,62%/năm, Đồng Nai 8,14%/năm... Kết quả phân tích, đánh giá cho thấy khi các tuyến ĐBCT được đưa vào khai thác sẽ góp một phần vào tăng trưởng GRDP của các tỉnh nằm trên các tuyến ĐBCT, tốc độ tăng trưởng thêm khoảng 1,0%÷2,1% khi so sánh với trường hợp không có dự án cao tốc đưa vào khai thác.

Lợi ích mà ĐBCT đem lại là thấy rõ, nhưng cân đối nguồn lực của Nhà nước như thế nào, thu hút nguồn lực của xã hội ra sao để đầu tư ĐBCT, tạo sự lan tỏa phát triển kinh tế - xã hội là bài toán được đặt ra với các cơ quan chức năng. Bởi thế, việc Bộ GT-VT, Chính phủ trình Quốc hội dự thảo dự án Luật đường bộ với đề xuất thu phí ĐBCT do Nhà nước đầu tư có thể hiểu là một trong những giải pháp để Nhà nước hoàn vốn đầu tư, có nguồn lực để tái đầu tư ĐBCT, bảo trì công trình.

Kinh nghiệm đầu tư ĐBCT tại Trung Quốc cho thấy, từ năm 1984-2020, nước này có 161.000 km ĐBCT, bao phủ đến 99% thành phố, trung tâm hành chính. Nguồn vốn xây dựng chủ đạo là vốn đầu tư công từ nguồn ngân sách trung ương/địa phương. Trung Quốc thực hiện thu các loại thuế, phí để hoàn vốn và tái đầu tư như: phí đường bộ, thuế mua phương tiện giao thông và thuế nhiên liệu... Nguồn thu phí này chủ yếu sử dụng cho vận hành và hoàn vốn, một phần sẽ sử dụng tái đầu tư nâng cấp hoặc xây dựng tuyến đường mới.

Từ kinh nghiệm đầu tư, duy trì hoạt động ĐBCT ở các quốc gia trên thế giới, chuyên gia giao thông Phan Lê Bình cho biết, ở Mỹ có những làn đường thu phí trên cao tốc không thu phí. Tại Nhật Bản, Hàn Quốc, nhà nước dùng nguồn thu phí từ những tuyến đường có lưu lượng cao để đầu tư xây dựng những tuyến đường có lưu lượng thấp, rút ngắn thời gian đi lại.

Cũng theo TS Phan Lê Bình, về cơ sở pháp lý thì Luật giao thông đường bộ hiện hành quy định không thu phí với các tuyến đường đầu tư bằng ngân sách mà thay bằng thu phí bảo trì trên đầu phương tiện khi đăng kiểm. Trong khi ngân sách còn eo hẹp, đầu tư đường cao tốc đòi hỏi nguồn vốn lớn, vì thế việc thu phí từ các tuyến đường cao tốc do Nhà nước đầu tư là rất cần thiết

Còn theo ông Chủng, mục tiêu đến năm 2030 Việt Nam sẽ có khoảng 5.000km đường bộ cao tốc với tổng mức đầu tư rất lớn. Vì vậy cần có hành lang pháp lý để huy động cả ngân sách và nguồn vốn xã hội hóa. Thực tế, nhiều nước trên thế giới đã đầu tư cao tốc và thu phí.

Theo ông Chủng, không thể cứ đi vay vốn ODA về làm đường cao tốc rồi đi lại miễn phí để sau này con cháu trả nợ. Thế hệ này đi ĐBCT thì trả chi phí đầu tư, có tiền đầu tư một hệ thống ĐBCT sẽ tốt hơn cho con cháu sau này.