Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước tại doanh nghiệp vừa có ý kiến thẩm định báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam. Theo Ủy ban này, hình thức đối tác công-tư (PPP) với tỷ lệ Nhà nước 80% theo đề xuất của Bộ GTVT là rất cao, cho thấy tính khả thi dự án không cao...

Kết luận của Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước tại doanh nghiệp một lần nữa làm dấy lên những tranh cãi về dự án đường sắt tốc độ cao.

Trả lời VTC News, chuyên gia kinh tế Lê Xuân Nghĩa cho rằng, thực tế đối với các dự án kéo dài hơn 30 năm như đường sắt tốc độ cao, không một nhà đầu tư tư nhân Việt Nam nào có đủ tiềm lực và bản lĩnh để bỏ vốn ra làm. Với thời hạn 30 năm, trải qua nhiều giai đoạn, hạng mục, địa điểm, dự án dự báo nhiều rủi ro, phức tạp trong công tác đầu tư.

Chuyên gia kinh tế này cũng nhận định, hình thức đầu tư PPP với tỷ lệ Nhà nước 80% theo đề xuất của Bộ GTVT là rất cao, cho thấy tính khả thi dự án không cao. Khó có thể kêu gọi sự đầu tư của doanh nghiệp tư nhân.

“Đối với một dự án kéo dài hơn 30 năm là rất phức tạp, tính rủi ro cao. Việc tìm kiếm được nhà đầu tư đã là khó”, TS Lê Xuân Nghĩa cho biết.

Cũng theo ông Nghĩa, dự án đường sắt tốc độ cao có hiệu quả hay không còn phụ thuộc vào cách quản lý của các cơ quan ban ngành được giao nhiệm vụ. “Hiện nay, đường sắt tốc độ cao của châu Âu cũng chỉ đạt chuẩn 200-250km/h. Nếu Việt Nam làm được dự án đạt được tốc độ đó đã là may mắn còn nếu muốn đạt 350km/h là điều rất khó, thậm chí không tưởng trong bối cảnh kinh phí ngân sách của nhà nước đang eo hẹp và nợ công lớn. Cách quản trị của ngành cũng quyết định tính hiệu quả kinh doanh. Với tình trạng lạc hậu, trì trệ như hiện nay, liệu ngành đường sắt có đảm bảo được giải pháp quản trị tối ưu để khai thác dự án khi hoàn thành? Cho nên giải pháp tối ưu vẫn là nhờ nhà thầu nước ngoài quản trị và khai thác một thời gian sau đó sẽ chuyển giao dần công nghệ và quản lý cho Việt Nam", ông Lê Xuân Nghĩa nhận định.

Chuyên gia nói thêm: “Chủ trương đầu tư và phát triển cơ sở hạ tầng trong bối cảnh ngành đường sắt đang trở nên lạc hậu, trì trệ là đúng. Tuy nhiên, việc triển khai phải dựa theo kinh phí ngân sách hiện có. Đừng đưa ra một đề án hoánh tráng nhưng lại kém khả thi".

Ông Nghĩa cũng cho rằng, dự án đường sắt tốc độ cao cần hướng đến đối tượng vận chuyển là con người chứ không phải là hàng hóa: "Nếu đầu tư một dự án giao thông lên đến gần 60 tỷ USD mà tư duy vẫn cho rằng “để vận chuyển hàng hóa” thì quá lạc hậu".

Đường sắt tốc độ cao cần đưa ra các lộ trình về việc kinh doanh làm sao để có thể cạnh tranh với hàng không chứ không chỉ là để tạo nên cú hích hay thay thế hệ thống đường sắt cũ kỹ trước đó. Ngành đường sắt cũng cần chú trọng đến việc phát triển các dịch vụ kèm theo dành cho hành khách nhằm nâng cao chất lượng để xứng đáng với tên gọi “đường sắt tốc độ cao”.

Bàn về cơ hội cho dành cho nhà thầu nội địa, TS Lê Xuân Nghĩa cho rằng ông lo ngại các doanh nghiệp Việt Nam không tìm được tiếng nói chung.

Theo ông Nghĩa, với chủ trương “yêu cầu công nghệ không quá cao, bảo đảm tính khả thi về kỹ thuật, các doanh nghiệp Việt Nam có thể tiếp cận thực hiện dự án, không để các công ty nước ngoài thâu tóm các hợp đồng có giá trị lớn của dự án để không bị lệ thuộc”, cơ hội tham gia dự án đường sắt tốc độ cao đối với các doanh nghiệp Việt Nam rõ ràng là có. Nhưng trong tầm quy mô đối với dự án đường sắt tốc độ cao, doanh nghiệp Việt muốn tham gia thì phải hợp lực với nhau. "Liệu họ có đủ sức mạnh đoàn kết để tìm được tiếng nói chung, nắm bắt cơ hội hay không đó mới là vấn đề. Xưa nay, các doanh nghiệp Việt vẫn hoạt động theo thói quen là mạnh ai người ấy làm, một mình một ngựa, cho nên việc “bắt tay” với nhau là cả một bài toán khó”, ông Nghĩa nói.

Bày tỏ quan điểm về khả năng nhà thầu Trung Quốc có thể trúng dự án đường sắt tốc độ cao, TS Lê Xuân Nghĩa cho hay, điều này hoàn toàn có thể xảy ra. “Nếu họ đạt đủ các tiêu chí thì tại sao lại không ủng hộ việc trở thành nhà thầu đối với dự án đường sắt tốc độ cao. Trung Quốc là quốc gia có kinh nghiệm trong vấn đề thực hiện các dự án đường sắt”, chuyên gia nhấn mạnh.

Trước đó, vào tháng 2/2019, Nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam được Bộ GTVT trình Thủ tướng Chính phủ. Dự án có chiều dài toàn tuyến khoảng 1.599 km, nối Hà Nội - TP.HCM, tổng mức đầu tư khoảng 58,71 tỷ USD; với tốc độ khai thác đoàn tàu 320 km/h; phân kỳ đầu tư hai giai đoạn 2020-2032 và 2032-2050.

Mới đây, Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước tại doanh nghiệp có văn bản gửi Bộ Kế hoạch và Đầu tư tham gia ý kiến thẩm định báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam.

Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước tại doanh nghiệp cho rằng, hình thức PPP với tỷ lệ Nhà nước 80% theo đề xuất của Bộ GTVT là rất cao, điều đó cho thấy tính khả thi dự án không cao, không đủ khả năng thu hút vốn tư nhân tham gia, thu hồi vốn đầu tư.

Ủy ban này cũng đề nghị Bộ Tài chính, Bộ Kế hoạch và Đầu tư đánh giá kỹ hơn về đề xuất này, đặc biệt lưu ý khả năng cân đối thu chi ngân sách Nhà nước, vấn đề nợ công khi thực hiện đầu tư dự án.

Liên quan đến dự án đường sắt tốc độ cao, đại diện Bộ GTVT cho biết, hiện báo cáo nghiên cứu tiền khả thi đang được Hội đồng thẩm định Nhà nước đánh giá, làm rõ về đề xuất dự án, trong đó có hình thức đầu tư và huy động vốn mà Bộ GTVT đề xuất.

Theo Bộ GTVT, nghiên cứu kinh nghiệm phát triển đường sắt tốc độ cao trên thế giới ghi nhận nguồn vốn để đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng chủ yếu phải từ vốn đầu tư công. Bởi vậy, trong báo cáo nghiên cứu tiền khả thi, Bộ GTVT đề xuất đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam theo hình thức đối tác công tư, trong đó Nhà nước đầu tư kết cấu hạ tầng chiếm khoảng 80% tổng mức đầu tư dự án.

Dự án huy động khoảng 20% vốn từ xã hội hóa từ các nhà đầu tư để mua sắm đoàn tàu và một số thiết bị. Nhà đầu tư chịu trách nhiệm vận hành khai thác, duy tu bảo dưỡng và trả chi phí thuê hạ tầng của tuyến đường sắt tốc độ cao.

Nghiên cứu tiền khả thi của dự án nêu rõ: Dự án đã phân tích tác động đến nợ công trên phương án khoảng 80% vốn Nhà nước và 20% vốn tư nhân. Nghiên cứu đã dự tính, với giá trị đầu tư hàng năm trong giai đoạn I của dự án chiếm 0,7% GDP, giai đoạn II chiếm tối đa 0,05% GDP. Trường hợp 100% vốn đi vay, với tình hình sử dụng và mức trả nợ công hiện nay của Chính phủ, dự án không làm vượt quá trần nợ công 65% GDP theo quy định trong suốt cả hai giai đoạn đầu tư của dự án.

Được biết, trong góp ý của Bộ Tài chính về nghiên cứu tiền khả thi của dự án đường sắt tốc độ cao nhấn mạnh tới phương án đầu tư PPP, trong đó cho rằng cần phân tích về khả năng cân đối nguồn vốn đầu tư phát triển theo từng giai đoạn (2021-2025, 2026-2030, 2031-2040) và những tác động đến tăng trưởng kinh tế, nợ công, tính khả thi huy động và các nguồn ngoài ngân sách để thực hiện dự án.

Đào Bích/VTC/VN