Xung quanh câu chuyện “chạy tàu hay không chạy tàu” đang gây xôn xao dư luận thời gian gần đây. Đặc biệt là sau cuộc họp Thường trực Chính phủ về giao ngân sách Nhà nước thực hiện việc quản lý, bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia. Vòng luẩn quẩn của ngành đường sắt Việt Nam vẫn chưa tìm được lối ra.

Vòng vèo ngân sách

Đường đi của ngân sách giao cho Tổng công ty đường sắt Việt Nam (VNR) thực hiện việc quản lý, bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia, là vấn đề được nhiều tờ báo đề cập khi nói về những vướng mắc của ngành đường sắt.

Theo đó, trước ngày 31/12 hằng năm, Bộ GTVT giao dự toán cho VNR để thực hiện các nhiệm vụ như tuần đường, gác chắn, đảm bảo an toàn giao thông và các nhiệm vụ khác. Sau đó, VNR ký hợp đồng công ích với hơn 20 công ty con. Đây là nhiệm vụ được VNR thực hiện từ trước đến nay. Tuy nhiên, đến ngày 20/2 vừa qua, VNR vẫn chưa nhận được dự toán năm 2020 dẫn đến nguy cơ phải dừng chạy tàu…

Điều đáng nói là, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam mới chỉ “chuyển nhà” từ Bộ Giao thông Vận tải về Ủy ban Quản lý vốn nhà nước (Ủy ban) tại doanh nghiệp được hơn 1 năm. Việc giao vốn phải được thực hiện theo điều 49 Luật ngân sách nhà nước, Bộ Giao thông vận tải nên không giao vốn cho VNR nữa. Việc quản lý “đầu xuôi đuôi không lọt” này dẫn đến thực tế, từ ngày 1/1/2020, 20 doanh nghiệp công ích thuộc Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam không được ký kết hợp đồng, khiến cho trên 1 vạn người không có tiền lương, nhiều hoạt động đảm bảo an toàn chạy tàu bị ảnh hưởng.

Ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV VNR cho rằng, gói ngân sách 7.000 tỉ đồng mà Ủy ban Thường vụ Quốc hội dành cho đường sắt để cải tạo, nâng cấp hạ tầng đường sắt Bắc - Nam đến nay vẫn chưa về đến VNR, vẫn nằm ở Bộ GTVT, trong khi lãnh đạo Bộ yêu cầu chậm nhất đến hết tháng 6/2021 dự án phải hoàn thành.

Thực chất, cả hai vướng mắc lớn mà lãnh đạo VNR nêu ra đều liên quan đến mong muốn “rót” thẳng vốn ngân sách cho duy tu, nâng cấp hạ tầng đường sắt về VNR như trước đây, mà không thông qua một cơ quan trung gian nào như Cục Đường sắt hay Ban Quản lý dự án đường sắt thuộc Bộ GTVT.

Mô hình đặc thù, khó vận hành

Giải thích cho sự vòng vèo trong quản lý ngân sách cho nhành đường sắt, nhiều báo nêu lại những bất cập từ một chủ trương đúng của Đảng, Nhà nước để dẹp bỏ tình trạng “vừa đá bóng vừa thổi còi” ở các bộ, ngành tại doanh nghiệp nhà nước trực thuộc. Ý tưởng ban đầu là thành lập một đơn vị thiên về kinh doanh vốn, thu hút được nhiều người có năng lực kinh doanh về làm việc, chứ không phải một đơn vị hành chính thông thường. Người đứng đầu, nhân sự bộ máy giống như các CEO, hưởng lương như doanh nghiệp thay vì lương công chức. Tuy nhiên, khi ra đời, Ủy ban lại vận hành giống với một cơ quan hành chính nhà nước hơn là một tổ chức kinh doanh vốn.

Cũng vì thiên về “quản lý vốn” nên mục tiêu bảo toàn vốn đang được tập trung ưu tiên. Trong bối cảnh thiếu hành lang pháp lý như kể trên Ủy ban rất khó đưa ra quyết định nhanh và đúng thời điểm mà các dự án kinh doanh cần.

Trình bày tại cuộc làm việc với Tổ công tác của Thủ tướng mới đây, Chủ tịch Ủy ban Nguyễn Hoàng Anh nhấn mạnh, việc thành lập Ủy ban là chủ trương lớn của Đảng, Nhà nước. Tuy nhiên, trong quá trình quá trình thực hiện chủ trương này, vướng mắc lớn nhất là chính sách, pháp luật. Để khắc phục, Ủy ban đã tích cực phối hợp với các Bộ ngành để tháo gỡ khó khăn và sẵn sàng nhận thêm nhiệm vụ được giao từ Chính phủ.

Theo Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông, đầu tư cho đường sắt thường đắt gấp 3 - 4 lần so với đường bộ, vì vậy nhà nước vẫn phải giữ vai trò chủ đạo trong đầu tư hạ tầng. Tuy nhiên, ngay cả khi ngân sách đảm trách phần hạ tầng đường sắt, nếu không thay đổi cơ cấu mô hình của VNR cũng như có cơ chế hút nhà đầu tư tư nhân, ngành đường sắt rất khó lòng phát triển.

Để giải cứu kịp hơn chục nghìn công nhân đường sắt và đảm bảo an toàn chạy tàu, rất có thể Chính phủ sẽ dành cho VNR một cơ chế riêng về giao vốn duy tu, bảo trì hoặc điều chuyển doanh nghiệp này ngược từ Ủy ban về lại Bộ GTVT như VNR mong muốn. Nhưng lần khủng hoảng này đã bộc lộ rất rõ những thiếu sót trong mô hình hoạt động của VNR, mà nếu không tìm được hướng giải quyết phù hợp, thì ngành đường sắt lúc nào cũng cần “giải cứu”./.

PV tổng hợp